Last updated on 1. September 2026

Drei Adventure-Klassen, rund 100 Starter und Motorräder vom vergleichsweise leichten 450er-Twin bis zur ausgewachsenen Reiseenduro: Bei den Red Bull Romaniacs 2026 zeigte sich eindrucksvoll, dass aus dem Experiment „Adventure Bike“ inzwischen eine eigene Rennsportdisziplin geworden ist. Besonders spannend war dabei das Aufeinandertreffen von Hard-Enduro-Spezialisten, Rallypiloten und ambitionierten Privatfahrern. Und mittendrin: einige bemerkenswerte deutsche Teilnehmer.

Die Red Bull Romaniacs waren lange Zeit vor allem eines: eines der härtesten Rennen der Welt für klassische Sportenduros. Doch inzwischen hört man in den rumänischen Karpaten immer häufiger Zweizylinder – und teilweise sogar Dreizylinder. 2026 gingen rund 100 Teilnehmer in den drei Adventure-Klassen an den Start. Dabei trafen völlig unterschiedliche Konzepte aufeinander: CFMOTO 450MT, Yamaha Ténéré 700, KTM 890 Adventure, Triumph Tiger 900, BMW R 12 G/S, BMW R 1300 GS, Kove 800X Rally oder sogar KTM 950 SuperEnduro.

Die Frage lautet längst nicht mehr, ob man mit einem Adventure Bike Romaniacs fahren kann. Die Frage ist inzwischen:

Wie weit kann man damit gehen?

Drei Klassen – drei Vorstellungen von Adventure

2026 bestand die Adventure-Kategorie erstmals aus drei Klassen: Adventure Lite, Adventure Core und Adventure Ultimate. Lite bildet den Einstieg. Die Strecken sind flüssiger und weniger extrem als in den höheren Klassen, enthalten aber weiterhin typische Romaniacs-Elemente. Darüber wurde 2026 erstmals Adventure Core angesiedelt. Die neue Klasse soll die große Lücke zwischen Lite und Ultimate schließen. Hier treffen schnellere Rally- und Adventure-Passagen auf Singletrails sowie deutlich technischere Auf- und Abfahrten.

Und dann gibt es Adventure Ultimate. Hier wird aus Adventure endgültig Hard Adventure. Technische Singletrails, Felsen, steile Auf- und Abfahrten und Gelände, bei dem schon eine normale Sportenduro anspruchsvoll zu bewegen wäre.

Nur dass hier Motorräder mit zwei Zylindern und teilweise deutlich über 200 Kilogramm bewegt werden. Der Veranstalter selbst spricht inzwischen von einer neuen Disziplin:

Hard Adventure Racing.

Und das Fahrerfeld 2026 zeigte ziemlich eindrucksvoll, wohin die Reise geht.

Adventure Ultimate: Mario Roman schlägt Pol Tarrés

Vor dem Rennen galt Pol Tarrés auf seiner Yamaha Ténéré 700 als einer der großen Favoriten. Tarrés hatte Adventure Ultimate 2025 gewonnen und über Jahre gezeigt, was mit einer großen Ténéré im extremen Gelände möglich ist. Doch 2026 bekam er neue Konkurrenz.

Mit Mario Roman und Dieter Rudolf wechselten zwei erfahrene Gold-Class-Piloten auf Adventure Bikes. Roman setzte dabei auf eine CFMOTO 450MT, Rudolf auf eine KTM 890 Adventure. Bereits der Prolog zeigte, wie eng es werden würde.

Tarrés und der Deutsche Kevin Gallas wechselten sich in den ersten Runden an der Spitze ab. Ein Sturz von Tarrés öffnete schließlich Roman die Tür. Der Spanier gewann den Prolog. Und er blieb auch in den Karpaten schnell.

Roman gewann die ersten beiden Offroad-Tage. Tarrés schlug am dritten Tag zurück, sodass vor dem Finale gerade einmal rund fünf Minuten zwischen den beiden lagen. Die Entscheidung fiel erst am letzten Tag. Tarrés stürzte zweimal, beschädigte unter anderem eine Fußraste und später sein Visier. Roman blieb dagegen weitgehend fehlerfrei.

Nach vier Offroad-Tagen stand fest:

1. Mario Roman – CFMOTO 450MT – 13:27:30
2. Pol Tarrés – Yamaha Ténéré 700 – +14:40
3. Dieter Rudolf – KTM 890 Adventure – +15:53
4. Kevin Gallas – Yamaha Ténéré 700 – +37:54

Damit standen drei völlig unterschiedliche Motorradkonzepte auf dem Podium. Eine 450er CFMOTO gewann vor einer Ténéré 700 und einer KTM 890 Adventure. Vielleicht war genau das eine der wichtigsten Erkenntnisse der Romaniacs 2026:

Das perfekte Hard-Adventure-Rennmotorrad gibt es offenbar noch nicht.

Kevin Gallas: Platz vier erzählt nur die halbe Geschichte

Aus deutscher Sicht war Kevin Gallas einer der auffälligsten Fahrer der gesamten Adventure-Kategorie. Gallas kommt ursprünglich stark aus Trial, SuperEnduro und Hard Enduro. Inzwischen gehört aber auch Rally zu seinem sportlichen Profil. Wie erfolgreich dieser Schritt inzwischen ist, zeigte er bereits zu Beginn des Jahres: Gallas gewann 2026 auf Yamaha die Motorrad-Gesamtwertung der Africa Eco Race. Nach dem langen Weg durch Marokko, Mauretanien und Senegal setzte er sich in Dakar mit nur 41 Sekunden Vorsprung vor Gautier Paulin durch. Damit bringt er inzwischen eine ausgesprochen interessante Mischung mit: Trialtechnik und extreme Enduro-Erfahrung auf der einen, Rally, Navigation und lange Renntage auf der anderen Seite.

Bei den Romaniacs funktionierte diese Kombination bemerkenswert gut. Schon im Prolog zeigte Gallas, dass er nicht nur mitfahren wollte. Auf seiner Yamaha Ténéré 700 kämpfte er in den ersten Runden direkt mit Pol Tarrés um die Führung.

Am ersten Offroad-Tag musste Gallas zunächst seinen Rhythmus finden, arbeitete sich aber auf Rang vier nach vorne. Auch danach blieb er in der Spitzengruppe. Nach drei Tagen lag er weiterhin auf dem vierten Gesamtrang. Für das Podium reichte es am Ende nicht.

Doch sein spektakulärster Moment kam ohnehin erst ganz zum Schluss.

Der Finalberg – und Gallas fährt einfach hoch

Die Finish-Arena in Sibiu gehört zu den Bildern, die man mit den Red Bull Romaniacs verbindet. Nach vier Tagen in den Karpaten wartet noch einmal ein künstlich bzw. speziell präparierter Schlussbereich mit einem brutalen Hauptanstieg vor tausenden Zuschauern. Und genau dort setzte Gallas eines der Ausrufezeichen der gesamten Adventure-Woche.

Mit seiner Ténéré attackierte er den Haupt-Hillclimb. Und bezwang ihn direkt.

Kevin Gallas war damit der erste Adventure-Fahrer, der den großen finalen Haupt-Hillclimb bezwang.

Der Veranstalter bezeichnete seinen Lauf später als einen der prägenden Momente des Adventure-Rennens. Und vielleicht beschreibt genau diese Szene Gallas‘ Romaniacs besser als die Ergebnisliste. Dort steht am Ende Platz vier.

Wer ihn am Finalberg gesehen hat, dürfte sich jedoch an etwas anderes erinnern: an eine Ténéré 700, einen ziemlich absurden Hang – und einen Fahrer, der einfach hochfährt.

Maxi Schek: Dakar, GCC – und Romaniacs mit Boxer

Eine völlig andere Geschichte schrieb Maxi Schek. Schek kommt aus dem Enduro- und Cross-Country-Sport, fährt die German Cross Country Championship (GCC) und hat sich gleichzeitig immer stärker Richtung Rally Raid entwickelt. 2026 finishte er die Dakar in der besonders ursprünglichen Original-by-Motul-/Malle-Moto-Wertung, bei der die Fahrer ohne klassischen Teamservice auskommen und einen großen Teil der Arbeit am Motorrad selbst erledigen müssen.

Auch für die kommende Dakar bleibt dieser Weg Teil seiner sportlichen Ausrichtung. Für Romaniacs wählte Schek allerdings ein bemerkenswertes Arbeitsgerät:

eine BMW R 12 G/S.

Während andere Teams ihre Adventure Bikes konsequent für den Wettbewerb optimierten, stellte Schek einen großen luft-/ölgekühlten Boxer an den Start von Adventure Core. Schon der Prolog brachte Rang fünf. Am ersten Offroad-Tag lag Schek auf Platz sieben, am zweiten erneut auf Platz sieben. Am dritten Tag hatte er sich auf Gesamtrang sechs nach vorne gearbeitet.

Dabei verlief die Woche keineswegs problemlos. Fahrer und BMW mussten technische Schwierigkeiten wegstecken. Doch Schek blieb im Rennen. Am Ende wurde daraus ein bemerkenswertes Ergebnis:

Platz vier in Adventure Core.

Seine Gesamtzeit betrug 12:02:24 Stunden – 41:37 Minuten hinter dem Sieger. Damit verpasste Schek das Podium nur um einen Platz. Gerade sein Fahrerprofil macht diesen Auftritt interessant.

Dakar und Rally Raid verlangen Navigation, Ausdauer und das Management von Fahrer und Motorrad über lange Renntage. Die GCC bringt dagegen hohes Cross-Country-Tempo auf Sicht, direkte Zweikämpfe und schnelles Reagieren auf ständig wechselnden Untergrund. Bei den Romaniacs musste Schek diese Fähigkeiten mit technischem Enduro kombinieren.

Und zwar mit Boxer. Die Romaniacs selbst griffen die Geschichte während der Veranstaltung auf und widmeten Schek einen Beitrag mit dem ziemlich passenden Titel:

„Boxer power, baby!“

Manolito Welink: Adventure Racing lange vor dem Adventure-Hype

Ein weiterer deutscher Fahrer verdient in diesem Zusammenhang mehr Aufmerksamkeit: Manolito Welink. Denn Welinks Motorsport-Lebenslauf passt erstaunlich gut zur Entwicklung, die wir momentan im Adventure Racing beobachten. Seine Geschichte beginnt nicht mit Reiseenduros.

Schon als Kind fuhr er Motocross, später kamen Straßenrennsport und Supermoto hinzu. Danach verlagerte sich der Schwerpunkt immer stärker ins Gelände. Auch die GCC ist für Welink kein Neuland. 2010 erreichte er in der GCC Pro Experts Gesamtrang sieben, 2011 sogar Gesamtrang sechs.

Damit bringt er genau jene Cross-Country-Erfahrung mit, die auf einem Adventure Bike ausgesprochen wertvoll sein kann: hohes Tempo auf Sicht, wechselnder Untergrund, Zweikämpfe und die Fähigkeit, über längere Zeit konstant schnell zu fahren. Noch interessanter ist jedoch, dass Welink große Zweizylinder schon sportlich bewegte, bevor Hard Adventure Racing zum aktuellen Trend wurde. 2022 setzte er beispielsweise eine Husqvarna Norden 901 im echten Enduro-Wettbewerb ein.

Nicht bei einer touristischen Adventure-Ausfahrt. Sondern unter anderem bei einem Drei-Stunden-Enduro und sogar bei der Enduro-DM in Streitberg. Mit rund 200 Kilogramm Motorrad durch rutschige Auf- und Abfahrten und klassische Enduroprüfungen zu fahren, war damals noch deutlich ungewöhnlicher als heute.

Welink gehört damit zu den Fahrern, die schon früh gezeigt haben:

Ein großes Adventure Bike kann auch ein Sportgerät sein.

Bei den Romaniacs 2026 fügt sich sein Start deshalb in eine bemerkenswerte deutsche Gruppe ein. Da ist Kevin Gallas, der Trial, Hard Enduro und Rally verbindet. Maxi Schek bringt Dakar, Rally Raid, Malle Moto, GCC und Enduro zusammen.

Und Manolito Welink kommt mit jahrzehntelanger Erfahrung aus Motocross, Supermoto, Cross Country, Enduro und dem Wettbewerbseinsatz schwerer Zweizylinder. Drei Fahrer – und drei völlig unterschiedliche Wege zum Adventure Racing.

Sam Sunderland: Ein Dakar-Champion bei den Romaniacs

Der prominenteste Rallypilot im Adventure-Feld war allerdings Sam Sunderland. Zweimal Dakar-Sieger. Zweimal Rally-Raid-Weltmeister.

2025 hatte Sunderland bei seinem Romaniacs-Debüt Adventure Lite praktisch dominiert. Er gewann den Prolog und alle vier Offroad-Tage und lag am Ende mehr als vier Stunden vor der Konkurrenz. Für 2026 war deshalb klar: Lite war erledigt.

Sunderland stieg in die neue Adventure Core auf. Sein Motorrad war dabei bemerkenswert konventionell. Die Triumph Tiger 900 Rally Pro blieb vergleichsweise nah am Serienzustand und gehörte zu den schwersten Motorrädern der Klasse.

Trotzdem kämpfte Sunderland um den Gesamtsieg. Doch René Columna auf der CFMOTO 450MT erwies sich als harter Gegner. Sunderland musste während des Rennens zudem technische Schwierigkeiten verkraften. Am Finaltag startete der Dakar-Champion noch einmal eine große Aufholjagd.

Es reichte nicht ganz. René Columna gewann Adventure Core in 11:20:47 Stunden. Sunderland wurde Zweiter – 11:42 Minuten dahinter.

Für einen zweifachen Dakar-Sieger dürfte Platz zwei nicht das gewünschte Resultat gewesen sein. Für die Entwicklung des Hard Adventure Racing ist seine Leistung trotzdem hochinteressant. Ein Dakar-Champion bewegt eine weitgehend serienmäßige, schwere Tiger 900 durch echtes Romaniacs-Gelände und kämpft damit bis zum letzten Tag um den Klassensieg.

Das zeigt, wie weit Rally-Raid-Fähigkeiten auch bei den Romaniacs tragen können. Und gleichzeitig, wo ihre Grenzen beginnen.

Ivan Cervantes: Das eigene Rennen für den Teamkollegen geopfert

Auch Sunderlands Triumph-Teamkollege Ivan Cervantes gehört unbedingt in diese Geschichte. Cervantes ist allerdings kein klassischer Rallypilot. Er ist fünffacher Enduro-Weltmeister und hat später erfolgreich den Schritt in Richtung Rally und Adventure vollzogen.

Damit verkörpert er nahezu perfekt die Verschmelzung der verschiedenen Offroad-Disziplinen. Auch Cervantes startete mit einer Tiger 900 in Adventure Core. Seine Romaniacs endeten jedoch am zweiten Offroad-Tag.

Und die Geschichte dahinter ist bemerkenswerter als irgendeine Platzierung. Sowohl Cervantes als auch Adventure-Ultimate-Fahrer Jonny Walker hatten technische Probleme mit ihren Triumph-Motorrädern. Cervantes entschied sich daraufhin, sein eigenes Rennen aufzugeben und Walker Teile seines Motorrads zur Verfügung zu stellen, damit dieser weiterfahren konnte.

Walker erreichte schließlich auf der rund 220 Kilogramm schweren, seriennahen Tiger 900 Platz sechs in Adventure Ultimate. Cervantes bekam dafür kein Ergebnis in der Tabelle. Aber wahrscheinlich einen der stärksten Team-Momente der gesamten Veranstaltung.

Die deutschen Adventure-Fahrer

Gallas, Schek und Welink waren nicht die einzigen deutschen Fahrer, die sich auf große Motorräder setzten. In Adventure Core startete beispielsweise Nikolaus Häring auf einer Kove 800X Rally und arbeitete sich während der Woche deutlich nach vorne. In Adventure Lite war die deutsche Gruppe noch größer.

Unter anderem standen Raimund Ochs mit einer KTM 950 SuperEnduro und Ralf Zeisberg mit einer Aprilia RXV 450 am Start. Die eingesetzten Motorräder zeigen, wie breit die Adventure-Idee bei den Romaniacs inzwischen geworden ist. Eine ausgewachsene Reiseenduro durch mehrere Tage rumänisches Offroad-Gelände zu bringen, ist etwas völlig anderes als der Kampf um Sekunden zwischen Roman und Tarrés in Ultimate.

Aber genau deshalb gibt es Lite. Dort geht es für viele Teilnehmer nicht darum, einen Werksfahrer zu schlagen. Das erste große Ziel lautet:

Romaniacs auf einem Adventure Bike finishen.

Vier deutsche Teilnehmer schafften 2026 das Adventure-Lite-Finish. Damit reichte das deutsche Spektrum vom Kampf um die Spitze in Ultimate bis zum erfolgreichen Finish mit ausgewachsenen Adventure-Motorrädern.

Ellie Pleissner: Mit GS-Trophy-Erfahrung ins Romaniacs-Finish

Eine dieser deutschen Finisherinnen war Ulrike „Ellie“ Pleissner von The8hundreds. Sie trat in Adventure Lite mit einer BMW R 1300 GS an – einem Motorrad, das schon auf dem Papier deutlich macht, worin ihre persönliche Herausforderung lag: nicht der Kampf um den Klassensieg, sondern das sichere und konstante Bewältigen der Romaniacs mit einer ausgewachsenen Reiseenduro.

Ganz neu war extremes Gelände mit einer großen BMW für Ellie allerdings nicht. Bei der BMW Motorrad International GS Trophy 2024 in Namibia gehörte sie gemeinsam mit Marion Linder zum deutschen Frauenteam. Dort sammelte sie Erfahrung mit schweren GS-Motorrädern, anspruchsvollen Offroad-Passagen und Aufgaben, bei denen Fahrtechnik, Ausdauer und Teamarbeit gleichermaßen gefragt waren.

Bei den Romaniacs 2026 übertrug sie diese Erfahrung auf ein echtes mehrtägiges Hard-Enduro-Format. Nach dem Prolog und allen vier Offroad-Tagen erreichte Ellie das Ziel und belegte Platz 31 in Adventure Lite. Damit war sie zugleich eine von nur sechs Frauen, die 2026 eine der Adventure-Klassen erfolgreich beendeten.

Ihr Ergebnis steht für eine andere, aber nicht weniger interessante Seite des Hard Adventure Racing: Eine R 1300 GS muss nicht um Podiumszeiten kämpfen, um bei den Romaniacs eine bemerkenswerte Geschichte zu schreiben. Manchmal besteht die eigentliche Leistung darin, ein solches Motorrad Tag für Tag durch die Karpaten zu bringen – und am Ende als Finisherin in Sibiu anzukommen.

Rallyfahrer verändern die Romaniacs

Besonders interessant ist, welche Fahrer inzwischen in diese junge Disziplin drängen. Sam Sunderland kommt praktisch aus der reinen Rally-Raid-Welt. Maxi Schek verbindet Dakar und Rally Raid mit Malle Moto, GCC und Enduro.

Kevin Gallas kommt aus Trial, SuperEnduro und Hard Enduro und hat sein Profil inzwischen deutlich Richtung Rally erweitert. Pol Tarrés verbindet Trial und Hard Enduro seit Jahren mit professionellem Rally Raid. Und Ivan Cervantes war zunächst einer der besten Endurofahrer der Welt, bevor Rally und Adventure hinzukamen.

Dazu kommen Fahrer wie Manolito Welink, die Cross Country, klassisches Enduro und den sportlichen Einsatz großer Zweizylinder schon seit Jahren miteinander verbinden. Sie treffen bei den Romaniacs auf Fahrer wie Mario Roman, Dieter Rudolf und Jonny Walker, deren Fundament noch stärker im Hard- und Extreme-Enduro liegt. Genau dieses Aufeinandertreffen macht die Adventure-Klassen momentan so spannend.

Noch weiß niemand, wie das perfekte Motorrad aussieht

Mindestens genauso interessant wie die Fahrer ist die technische Entwicklung. Mario Roman gewann auf einer CFMOTO 450MT. Pol Tarrés wurde Zweiter auf der Yamaha Ténéré 700.

Dieter Rudolf stellte eine KTM 890 Adventure auf Platz drei. Kevin Gallas wurde mit einer weiteren Ténéré Vierter. Jonny Walker brachte eine rund 220 Kilogramm schwere Triumph Tiger 900 auf Platz sechs.

In Core kämpfte Sunderland mit einer ebenfalls weitgehend seriennahen Tiger 900 um den Sieg, während Maxi Schek mit der BMW R 12 G/S auf Platz vier fuhr. Das sind keine Variationen desselben Konzepts. Das sind völlig unterschiedliche Antworten auf dieselbe Frage.

Leicht und handlich? Viel Drehmoment? Großes Fahrwerk?

Seriennähe? Extremumbau? 450 Kubik?

700? 900? Oder Boxer?

2026 gab es darauf noch keine endgültige Antwort. Und genau das macht diese junge Klasse interessant.

Von Romaniacs zur Rally

Für einige der deutschen Fahrer endet die Geschichte nicht in Sibiu. Denn Maxi Schek und Manolito Welink tauchen in einem anderen Umfeld wieder auf: bei der Dinaric Rally.

Und dort verändern sich die Anforderungen deutlich. Bei den Romaniacs geht es darum, ein großes Motorrad durch technisch teilweise absurdes Gelände zu bewegen. Traktion, Balance, Linienwahl und das Vermeiden von Fehlern können wichtiger sein als absolute Geschwindigkeit. Bei einer Rally verschiebt sich das Bild.

Navigation, Roadbook, hohes Tempo über längere Distanzen und die Fähigkeit, Motorrad und Körper über mehrere Renntage zu managen, treten stärker in den Vordergrund. Gerade deshalb sind Fahrer wie Schek und Welink interessant. Sie bewegen sich nicht nur innerhalb einer Disziplin.

Sie bewegen sich zwischen den Disziplinen. Und genau dort scheint sich momentan ein neuer Typ Adventure-Fahrer zu entwickeln.

Adventure Ultimate ist längst kein „Reiseenduro-Rennen“ mehr

Wer bei Adventure Ultimate noch an eine etwas härtere Reiseenduro-Veranstaltung denkt, dürfte spätestens 2026 eines Besseren belehrt worden sein. Das Niveau steigt enorm. Hard-Enduro-Profis wechseln auf Adventure Bikes.

Rally-Raid-Fahrer entdecken die Romaniacs. Cross-Country- und Endurofahrer bringen ihre Erfahrung mit großen Motorrädern ein. Hersteller entwickeln spezielle Motorräder, Fahrwerke und Konzepte.

Gleichzeitig lernen die Fahrer, Hindernisse mit Maschinen zu bewältigen, die teilweise doppelt so viel wiegen wie eine klassische Hard-Enduro. Die Grenzen zwischen Rally Raid, Hard Enduro, Trial, Cross Country und Adventure Racing beginnen zu verschwimmen. Vielleicht war deshalb nicht einmal Mario Romans Sieg das wichtigste Bild der Romaniacs 2026.

Vielleicht war es Kevin Gallas am letzten Berg. Eine Yamaha Ténéré 700 steht vor einem Anstieg, der eigentlich nicht für ein solches Motorrad gemacht ist. Gallas gibt Gas.

Und fährt hoch. Genau darum geht es bei Hard Adventure Racing momentan:

Dinge mit einem Adventure Bike zu versuchen, von denen man bis vor wenigen Jahren überzeugt war, dass man sie mit einem Adventure Bike besser nicht versucht.

Die Red Bull Romaniacs 2026 haben gezeigt, dass daraus inzwischen mehr als ein spektakuläres Experiment geworden ist.

Es entsteht eine neue Motorsportdisziplin.

Und für einige der Fahrer beginnt wenige Wochen später bereits das nächste Kapitel:

Rally.

 

PS: Im kommenden Podcast von Make it Rally werden auch Teilnehmer zu Wort kommen und direkt und ungefiltert Ihre Eindrücke teilen. Hört mal rein.

Die Dinaric Rally 2026 war eine Woche, in der Mensch und Maschine gleichermaßen gefordert wurden. Vom 22. bis 28. August verwandelte sich die Region rund um das kroatische Knin erneut in eine eindrucksvolle Rallye-Arena. Rund 160 Teilnehmer aus 23 Ländern stellten sich den anspruchsvollen Strecken der Dinarischen Alpen – auf Motorrädern, Quads und in SSVs.

Schon der Prolog zeigte, was die Fahrer erwarten würde: schnelle Schotterpassagen, anspruchsvolle Navigation, felsige Anstiege und ein Untergrund, der sich innerhalb weniger Kilometer vollkommen verändern konnte. Die Dinaric Rally ist kein Rennen, das allein über Höchstgeschwindigkeit entschieden wird. Entscheidend sind Konzentration, eine saubere Linie und die Fähigkeit, auch nach vielen Stunden im Sattel noch die richtigen Entscheidungen zu treffen.

Eine Rallye mit vielen Gesichtern

Die längste Etappe führte über rund 425 Kilometer durch die Region Krbava. Später präsentierte sich die Wertungsprüfung rund um Kotari nach starken Regenfällen überraschend griffig, schnell und flüssig. Auf dem Velebit wartete dagegen eine deutlich technischere Strecke: Lose Steine, versteckte Felsbrocken und ein anspruchsvoller Anstieg verlangten den Fahrern alles ab.

Auch die zweite Wertungsprüfung musste nach einem Unfall abgesagt werden. Die sportliche Geschichte der Dinaric Rally 2026 wurde anschließend mit großem gegenseitigem Respekt und voller Konzentration auf die verbleibenden Etappen fortgeschrieben.

Von den Romaniacs in die Dinarischen Alpen

Für Maxi Schek und Manolito „Mano“ Welink war die extreme Welt internationaler Offroad Rennen keineswegs Neuland. Beide nahmen 2026 an den Red Bull Romaniacs in Rumänien teil, bevor sie wenige Wochen später bei der Dinaric Rally an den Start gingen.

In den Karpaten erwarteten sie steile Waldauffahrten, Wurzeln, Felsen, Schlamm und technisch schwierige Abfahrten. Die Red Bull Romaniacs gehören zu den anspruchsvollsten Offroad-Veranstaltungen der Welt und verlangen den Teilnehmern über mehrere Renntage körperlich wie mental alles ab.

Maxi Schek trat bei den Romaniacs mit einer BMW R 12 G/S in der Adventure-Core-Klasse an. Mit dem schweren Zweizylinder bewegte er sich durch ein Gelände, in dem selbst deutlich leichtere Sportenduros an ihre Grenzen kommen. Maxi beendete die Veranstaltung auf einem starken vierten Platz in seiner Klasse.

Auch Mano stellte sich 2026 den extremen Herausforderungen der Red Bull Romaniacs. Die dort gesammelten Erfahrungen mit schwierigem Gelände, langenRenntagen und hoher körperlicher Belastung bildeten eine wertvolle Grundlage für den anschließenden Start bei der Dinaric Rally.

Zwar unterscheiden sich Hard Enduro und Rallye Raid deutlich voneinander, doch beide Disziplinen verlangen Ausdauer, präzise Fahrzeugbeherrschung und die Fähigkeit, auch unter großer Belastung ruhig zu bleiben. Während bei den Romaniacs extreme technische Passagen im Mittelpunkt stehen, kommen bei der Dinaric Rally lange Distanzen, höheres Tempo und die Navigation nach Roadbook hinzu.

Maxi Schek fährt mit der BMW F 900 GS zum Gesamtsieg

Aus deutscher Sicht ragte bei der Dinaric Rally vor allem Maxi Schek heraus. Mit der Startnummer 69 und seiner BMW F 900 GS setzte er sich an die Spitze eines international besetzten Feldes. Dabei überzeugte er nicht nur mit Geschwindigkeit, sondern insbesondere mit Konstanz und einer bemerkenswert kontrollierten Fahrweise.

Die BMW F 900 GS stellte Maxi vor eine besondere Herausforderung. Im Vergleich zu den leichteren Rallyemotorrädern musste er das höhere Gewicht seiner Zweizylinder-Maschine über Schotter, Steine und technisch schwierige Passagen bewegen. Gleichzeitig konnte er die Stärken der BMW auf den schnellen und flüssigen Abschnitten wirkungsvoll nutzen.

Vor der letzten Etappe lagen die Spitzenfahrer eng beieinander. Auf den abschließenden 250 Kilometern musste Maxi deshalb noch einmal konzentriert arbeiten. Die Bedingungen waren heiß, staubig und stellenweise sehr lose. Ein kleiner Navigationsfehler oder eine ungünstige Linienwahl hätte das Ergebnis jederzeit verändern können.

Doch Maxi hielt dem Druck stand. Nach fünf Renntagen gewann er die Dinaric Rally 2026 mit einer Gesamtzeit von 23:10:50,250 Stunden. Sein Vorsprung auf den zweitplatzierten Piotr Michalak betrug lediglich 4:47 Minuten. Ciaran Cottle komplettierte das Gesamtpodium.

Der Gesamtsieg war zugleich ein starkes Ausrufezeichen für das BMW-F-900-GS-Rallyeprojekt. Mit der vergleichsweise schweren Zweizylinder-Maschine gegen die leichteren Rallyemotorräder zu gewinnen, unterstreicht Maxis außergewöhnliche fahrerische Leistung und die Qualität der technischen Vorbereitung.

Daniel Wagenpfeil: Rallye-Debüt mit großer Perspektive

Für Daniel Wagenpfeil war die Dinaric Rally 2026 eine Premiere: Es war seine erste Rallye. Der deutsche Fahrer ging auf einer KTM in der Klasse M3 für Wiedemann Motorsports an den Start. Damit betrat er sportliches Neuland, brachte jedoch bereits umfangreiche Erfahrung aus einer anderen besonders anspruchsvollen Offroad-Disziplin mit.

Daniel kommt aus dem Motocross- und Sandrennsport.Als einziger deutscher Fahrer bestritt er die FIM Sand Races World Championship und trat dabei gegen einige der besten Sandspezialisten der Welt an. Die Rennen führen über tiefe Sandstrecken und Strände, auf denen hohe Geschwindigkeiten, extreme körperliche Belastungen und sich ständig verändernde Spuren zusammenkommen.

In der Saison 2025 absolvierte Daniel die komplette Sand-Weltmeisterschaft. Mit Starts unter anderem in Frankreich, Argentinien, Italien und Portugal sammelte er internationale Erfahrung und beendete die WM auf dem 15. Gesamtrang. Bereits 2024 hatte er mit mehreren starken Resultaten WM-Punkte eingefahren.

Der Wechsel zur Rallye verlangte ihm dennoch vieles neu ab. Anders als im Motocross oder bei den Sandrennen geht es bei einer Rallye nicht nur um Geschwindigkeit und Kondition. Die Navigation nach Roadbook, das richtige Einteilen der Kräfte und die Verantwortung für das Motorrad über mehrere lange Tage spielen eine ebenso wichtige Rolle.

Bei seiner ersten Rallye konnte Daniel genau diese Abläufe kennenlernen. Jede Etappe brachte neue Erfahrungen: vom Lesen des Roadbooks über das Treffen schneller Navigationsentscheidungen bis zum Umgang mit langen Verbindungsetappen und dem täglichen Leben im Biwak.

Die Dinaric Rally soll dabei nicht das Ende, sondern der Beginn eines langfristigen Projekts sein. Gemeinsam mit dem erfahrenen Dakar-Fahrer Mike Wiedemann und Wiedemann Motorsports richtet Daniel den Blick bereits auf ein großes Ziel: eine mögliche Teilnahme an der Rallye Dakar 2028.

Bis dahin liegt noch ein anspruchsvoller Weg vor ihm. Weitere Rallyes, Navigationstraining, internationale Rennerfahrung und die notwendige sportliche Qualifikation gehören ebenso dazu wie die technische und finanzielle Vorbereitung. Mit seiner Erfahrung aus der Sand-Weltmeisterschaft, seinem Durchhaltevermögen und der Unterstützung durch Mike Wiedemann besitzt Daniel jedoch eine starke Grundlage für dieses Vorhaben.

Mano Welink und Reini Reinfelder mittendrin

Doch eine Rallye wird nicht nur durch den Gesamtsieger geprägt. Auch Manolito „Mano“ Welink und Reini Reinfelder gehörten zu den bekannten deutschen Gesichtern dieser Rallyewoche. Sie standen für genau jene Mischung aus Einsatzbereitschaft, Begeisterung und Zusammenhalt, die im Fahrerlager von Knin überall zu spüren war.

Gerade bei einer mehrtägigen Rallye zählt weit mehr als die reine Fahrzeit. Motorräder müssen täglich kontrolliert, Roadbooks vorbereitet und körperliche Reserven sorgfältig eingeteilt werden. Dazu kommen frühe Starts, lange Verbindungsetappen und die mentale Belastung einer Navigation, die keine Unaufmerksamkeit verzeiht.

Für Mano folgte die Dinaric Rally nur wenige Wochen nach seiner Teilnahme an den Red Bull Romaniacs. Der Wechsel vom technisch geprägten Hard Enduro zum schnellen und navigationsintensiven Rallye Raid zeigte seine Vielseitigkeit als Offroad-Fahrer.

Auch Reini Reinfelder stellte sich den langen Tagen und dem wechselhaften Gelände der Dinarischen Alpen. Gemeinsam mit Daniel Wagenpfeil machten die Fahrer sichtbar, worum es in diesem Sport ebenfalls geht: Herausforderungen anzunehmen, Erfahrungen zu sammeln und selbst nach einem schwierigen Tag wieder bereit am Start zu stehen.

Wiedemann Motorsports als gemeinsamer Anlaufpunkt

Mit Wiedemann Motorsports stand mehreren Fahrern ein Team zur Seite, das Erfahrung aus unterschiedlichen Bereichen des Offroad-Sports zusammenbrachte. Teamgründer Mike Wiedemann kennt die besonderen Anforderungen großer Rallyes aus eigener Erfahrung. Er hat die Rallye Dakar mehrfach bestritten und weiß, welche sportliche, technische und mentale Vorbereitung für ein solches Projekt notwendig ist.

Bei der Dinaric Rally gehörten neben Daniel Wagenpfeil auch Reini Reinfelder und Mano Welink zum Umfeld von Wiedemann Motorsports. Im Biwak bedeutete das nicht nur technischen Service, sondern auch Erfahrungsaustausch, Unterstützung und gegenseitige Motivation.

Gerade für einen Rallye-Neuling wie Daniel war dieses Umfeld besonders wertvoll. Die Dinaric Rally wurde damit zu einem ersten wichtigen Schritt auf einem Weg, der ihn gemeinsam mit Mike Wiedemann bis zur Dakar 2028 führen könnte.

Mehr als ein Rennen

Im Fahrerlager zeigte sich jeden Abend die besondere Seite des Rallye-Raid-Sports. Während an den Motorrädern geschraubt und der nächste Tag vorbereitet wurde, tauschten die Fahrer Erlebnisse, Linien und Navigationsfehler aus. Konkurrenten auf der Strecke wurden im Biwak zu Helfern, Ratgebern und Freunden.

Genau diese Verbindung aus sportlichem Wettbewerb und Gemeinschaft macht die Dinaric Rally besonders. Die Veranstaltung bietet keine künstlich geschaffene Kulisse. Die schroffen Berge, der Staub, die Hitze und die langen Tage sind real – ebenso wie die Erschöpfung und die Freude, wenn Fahrer und Motorrad am Abend wieder gemeinsam das Ziel erreichen.

Eine Rallye Raid wird deshalb nicht nur über die Ergebnisliste erzählt. Hinter jeder Zielankunft stehen unzählige Stunden der Vorbereitung, technische Arbeit, körperliches Training und der Wille, auch in schwierigen Momenten weiterzumachen.

Ein verdienter Abschluss in Knin

Mit der letzten Etappe endete eine intensive Woche in den Dinarischen Alpen. Für Maxi Schek wurde sie mit dem Gesamtsieg auf der BMW F 900 GS zu einem besonderen sportlichen Erfolg. Mano Welink und Reini Reinfelder stellten sich ebenfalls den anspruchsvollen Etappen, während Daniel Wagenpfeil bei seiner ersten Rallye wichtige Erfahrungen für seine sportliche Zukunft sammelte.

Die Dinaric Rally 2026 hat einmal mehr gezeigt, dass Rallye Raid weit mehr bedeutet als schnelle Motorräder und gestoppte Zeiten. Es geht um Orientierung, Durchhaltevermögen und die Bereitschaft, sich auf ein Abenteuer einzulassen, dessen Verlauf sich nie vollständig planen lässt.

Für Maxi endete die Woche mit dem Gesamtsieg. Für Daniel könnte sie rückblickend einmal als Beginn seines Weges zur Rallye Dakar gelten. Und für alle Beteiligten bleiben staubige Motorräder, müde Gesichter und Erinnerungen, die weit länger halten als jede Ergebnisliste.

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Weiterführende Informationen

• Offizieller Abschlussbericht der Dinaric Rally 2026
  
• Teilnehmer der Dinaric Rally 2026
  
• Offizielle Ergebnisse der Red Bull Romaniacs 2026
  
• MDR-Porträt über Daniel Wagenpfeil in der Sand-Weltmeisterschaft
  
• Informationen zu Wiedemann Motorsports
  

PS: Auch hier gibt es eine audiophile Ergänzungen im MakeItRally-Podcast. Hör doch mal rein.

Last updated on 20. August 2026

Digitales Roadbook vs. Papier: Steht der Rally-Raid-Sport vor einem Systemwechsel?

Das Roadbook gehört zum Rally-Raid wie Staub, lange Etappen und Navigationsfehler. Jahrzehntelang war klar, wie dieses Roadbook aussieht: eine Papierrolle im Roadbookhalter, dazu Tripmaster, Schalter und eine ganze Menge Routine.

Doch genau dieses Bild verändert sich gerade.

Immer mehr digitale Systeme kommen auf den Markt, neue Veranstaltungsformate setzen auf elektronische Navigation und etablierte Rallyes bieten inzwischen Papier und Digital parallel an.

Die Frage wird deshalb immer relevanter:

Ist das digitale Roadbook nur eine Ergänzung – oder beginnt gerade ein grundlegender Systemwechsel im Rally-Raid?

Warum Papier jahrzehntelang der Standard war

Das klassische Rally-Roadbook ist technisch vergleichsweise einfach. Eine Papierrolle mit Tulip-Symbolen, Entfernungen, Gefahrenhinweisen und Navigationsinformationen wird in einem Roadbookhalter durch die Strecke bewegt.

Dazu kommen normalerweise ein oder mehrere Tripmaster und Bedienelemente am Lenker.

Das System hat einige große Vorteile:

• Es ist mechanisch vergleichsweise simpel.
• Der Fahrer kann mehrere Navigationshinweise gleichzeitig sehen.
• Viele Rallyfahrer kennen das System seit Jahren.
• Mechanische Probleme lassen sich teilweise direkt im Bivouac reparieren.
• Das System benötigt keine komplexe Software.

Auch die Dinaric Rally beschreibt Papier weiterhin als zuverlässige Lösung und hebt insbesondere die gute Ablesbarkeit bei direkter Sonneneinstrahlung sowie die vergleichsweise einfache Reparierbarkeit hervor.^[1]

Warum die digitale Navigation trotzdem immer wichtiger wird

Digitale Roadbooks können Funktionen zusammenführen, die bei einem klassischen Rally-Cockpit auf mehrere Geräte verteilt sind.

Ein aktuelles Beispiel ist der F2R Y1000. Das Gerät kombiniert digitales Roadbook, Haupt- und Teilkilometerzähler, Geschwindigkeit, CAP-Anzeige und Waypoint-Navigation innerhalb eines Systems.^[2]

F2R selbst formuliert den Wandel ungewöhnlich deutlich. Der Hersteller spricht davon, dass der Übergang zur digitalen Navigation keine Zukunftsvision mehr sei, sondern bereits stattfinde.^[3]

Das ist besonders bemerkenswert, weil F2R seit Jahrzehnten stark mit klassischen Papier-Roadbooks verbunden ist und weiterhin Papierhalter und traditionelle Navigationslösungen anbietet.

F2R entwickelt den Y1000 gezielt für Rally-Raid

Der Y1000 ist kein gewöhnliches Outdoor-Tablet, das lediglich mit einer Roadbook-App versehen wurde.

F2R gibt an, das Gerät über mehr als drei Jahre entwickelt und seit Februar 2024 verschiedene Prototypen unter realen Fahrbedingungen getestet zu haben. Laut Hersteller wurden während der Entwicklung mehr als 55.000 Kilometer absolviert.^[2][3]

Zu den technischen Merkmalen gehören unter anderem:

• CNC-gefrästes Aluminiumgehäuse
• 4-mm-Displayglas
• hohe Displayhelligkeit für direkte Sonneneinstrahlung
• integriertes GPS
• Roadbook-App
• Haupt- und Teilkilometerzähler
• CAP-Anzeige
• Waypoint-Pfeil
• WLAN und Bluetooth
• Unterstützung zusätzlicher Navigations-Apps

Das Gerät wiegt laut F2R rund 1.300 Gramm.^[2]

Deshalb wäre es zu einfach, pauschal zu behaupten, digitale Systeme seien automatisch leichter als ein klassisches Rally-Cockpit. Ob Digital Gewicht spart, hängt vom kompletten Aufbau und davon ab, welche Einzelgeräte dadurch tatsächlich ersetzt werden.

Die Rally-Szene befindet sich in einer Übergangsphase

Besonders interessant wird das Thema, wenn man nicht nur auf die Gerätehersteller schaut, sondern auf die Veranstaltungen selbst.

Die Dinaric Rally 2026 erlaubt drei unterschiedliche Roadbook-Varianten:

• Paper: klassische Papierrolle
• Digital: PDF
• Digital: Terra Pirata

Die Teilnehmer müssen bei der Registrierung angeben, welche Variante sie verwenden.^[4]

Im übergeordneten Reglement der Dinaric ist ebenfalls ausdrücklich festgelegt, dass das Roadbook sowohl gedruckt als auch digital verfügbar sein soll.^[5]

Das ist ein gutes Beispiel für die aktuelle Situation im Rally-Raid:

Papier ist weiterhin etabliert – Digital ist aber längst keine exotische Alternative mehr.

Neue Rallyformate denken Navigation bereits digital

Noch deutlicher wird die Entwicklung bei neuen Veranstaltungen.

Das französische Rally Moto TT wurde als neues Rally-Raid-orientiertes Wettbewerbsformat geschaffen. Die Premiere findet im September 2026 in Saint-Palais statt und soll Fahrern Roadbook-Navigation unter Rennbedingungen näherbringen.^[6]

Gerade solche neuen Formate sind für die weitere Entwicklung interessant.

Denn wer seine ersten Rally-Erfahrungen bereits mit einem digitalen Roadbook sammelt, betrachtet die Papierrolle möglicherweise nicht mehr automatisch als Standard.

Digital bedeutet nicht automatisch besser

So attraktiv elektronische Systeme wirken: Sie müssen im Rally-Raid unter extremen Bedingungen funktionieren.

Dazu gehören:

• Hitze
• Kälte
• Staub
• Wasser
• Vibrationen
• Stürze
• direkte Sonneneinstrahlung
• lange Etappen

Genau auf diese Anforderungen verweist F2R bei der Entwicklung des Y1000. Das Gerät wurde laut Hersteller gezielt für starke Vibrationen, Temperaturschwankungen, Sonneneinstrahlung und mechanische Belastungen entwickelt.^[2]

Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht, ob ein digitales Roadbook theoretisch mehr kann.

Die entscheidende Frage lautet:

Wie zuverlässig funktioniert es nach mehreren Tagen Rallye unter realen Bedingungen?

Für Malle Moto könnte Digital besonders interessant sein

Für Fahrer ohne eigenes Assistance-Team ist jedes zusätzliche Bauteil relevant.

Ein klassisches Rally-Cockpit kann aus Roadbookhalter, Tripmaster, GPS, mehreren Schaltern, Halterungen und entsprechender Verkabelung bestehen.

Ein System, das mehrere Navigationsfunktionen in einem Gerät vereint, könnte den Aufbau theoretisch vereinfachen.

Mögliche Vorteile wären:

• weniger Einzelgeräte
• weniger separate Halterungen
• ein übersichtlicheres Cockpit
• weniger einzelne Komponenten, die gewartet werden müssen

Dem steht allerdings ein wichtiges Gegenargument gegenüber:

Je mehr Funktionen in einem Gerät zusammenlaufen, desto größer kann die Auswirkung eines einzelnen Geräteausfalls sein.

Gerade für Malle-Moto-Fahrer wird deshalb die Frage nach einem sinnvollen Backup-Konzept interessant.

Was ist günstiger: Papier oder Digital?

Auch beim Preis lohnt sich ein genauer Vergleich.

Der F2R Y1000 kostet aktuell als Einzelgerät rund 1.795 Euro beim Hersteller.^[2]

Ein klassisches Rally-Cockpit besteht dagegen häufig aus mehreren Einzelkomponenten: Roadbookhalter, Tripmaster, Schalter, Stromversorgung und Halterungen.

Deshalb lässt sich die Frage „Was ist günstiger?“ nicht allein anhand des Gerätepreises beantworten.

Für einen fairen Vergleich müsste man ein vollständiges analoges und ein vollständiges digitales Rally-Cockpit gegenüberstellen.

Gerade für Neueinsteiger wäre das ein interessanter Vergleich, denn die Entscheidung für ein Navigationssystem beeinflusst häufig auch Rally-Tower, Verkabelung und zukünftige Upgrades.

Das digitale Roadbook könnte das Rally-Cockpit verändern

Die Entwicklung betrifft deshalb nicht nur das eigentliche Roadbook.

Wenn mehrere Funktionen in einem zentralen Display zusammenlaufen, verändert sich möglicherweise der gesamte Aufbau des Rally-Cockpits.

Das betrifft unter anderem:

• Rally-Tower
• Halterungen
• Lenkerschalter
• Stromversorgung
• GPS-Systeme
• Tripmaster
• Backup-Lösungen

Damit könnte die Digitalisierunglangfristig auch Rally-Kit-Hersteller und Zubehöranbieter verändern.

Wird das Papier-Roadbook verschwinden?

Aktuell gibt es dafür keinen Beleg.

Im Gegenteil: Veranstaltungen wie die Dinaric Rally bieten Papier weiterhin ausdrücklich an, und F2R verkauft neben seinem neuen digitalen System weiterhin klassische Roadbookhalter.^[1][7]

Die interessante Entwicklung ist deshalb momentan nicht das „Ende des Papiers“.

Vielmehr entsteht eine Phase, in der Fahrer zwischen unterschiedlichen Systemen wählen können und Veranstalter zunehmend beide Welten unterstützen.

Die entscheidende Frage könnte daher künftig weniger lauten:

„Wird Digital kommen?“

Sondern:

Wann wird Digital für die Mehrheit der Rallyfahrer zum normalen Standard?

Was bedeutet das für Fahrer, die heute ein Rally-Bike aufbauen?

Wer bereits ein funktionierendes Papier-System besitzt, hat derzeit keinen offensichtlichen Grund, es sofort auszumustern.

Wer dagegen gerade sein erstes Rally-Motorrad aufbaut, sollte die Entwicklung berücksichtigen.

Denn ein Motorrad soll idealerweise bei unterschiedlichen Veranstaltungen funktionieren.

Eine zunehmend interessante Lösung könnten deshalb modulare Rally-Cockpits sein, die sich mit überschaubarem Aufwand zwischen Papier- und Digital-Navigation umrüsten lassen.

Damit entsteht eine neue Frage beim Rally-Bike-Aufbau:

Wie zukunftssicher ist mein Navigations-Cockpit?

Die Veränderung passiert schrittweise

Der Wechsel von Papier zu Digital wird wahrscheinlich nicht an einem einzigen Datum stattfinden.

Vielmehr sehen wir derzeit verschiedene Entwicklungen gleichzeitig:

• traditionelle Hersteller entwickeln digitale Geräte
• bestehende Rallyes bieten Papier und Digital parallel an
• neue Veranstaltungsformate setzen stärker auf elektronische Navigation
• Fahrer können ihr Cockpit zunehmend modular aufbauen

Das macht das Thema gerade jetzt besonders interessant.

Denn aus einem vermeintlich kleinen Wechsel von einer Papierrolle zu einem Display könnte langfristig eine der größeren technischen Veränderungen im Amateur- und Rally-Raid-Sport entstehen.

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Make It Rally Watchlist: Digital Roadbook

• F2R Y1000: Wie bewährt sich das System über komplette mehrtägige Rallyes?
• Veranstalter: Welche Rallyes wechseln vollständig auf digitale Navigation?
• Papier + Digital: Wie lange bleiben beide Systeme parallel bestehen?
• Malle Moto: Können integrierte Systeme das Cockpit tatsächlich vereinfachen?
• Zuverlässigkeit: Welche digitalen Systeme funktionieren auch nach Staub, Regen, Vibrationen und Stürzen zuverlässig?
• Kosten: Was kostet ein vollständiges analoges im Vergleich zu einem digitalen Rally-Cockpit?
• Rally-Tower: Wie verändern größere zentrale Displays zukünftige Cockpit-Designs?

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Quellen

1. Dinaric Rally – Navigation Equipment / FAQ: Angaben des Veranstalters zu Papier- und Digital-Roadbooks sowie Vor- und Nachteilen der Systeme. dinaricrally.com
2. F2R – Y1000 Produktseite: technische Daten, integrierte Funktionen, Gewicht, Tests und aktueller Herstellerpreis. F2R Y1000
3. F2R – The New Era: Hintergrund zur Entwicklung des Y1000 und Einschätzung von F2R zur Entwicklung digitaler Roadbook-Navigation. F2R – The New Era
4. Dinaric Rally – Supplementary Regulations 2026: verfügbare Roadbook-Optionen Paper, Digital PDF und Terra Pirata. Dinaric Rally Regulations 2026
5. Dinaric Rally – Annual Supplement 2026: Vorgabe, dass Roadbooks sowohl in gedruckter als auch digitaler Form bereitgestellt werden. Dinaric Rally Annual Supplement
6. Rally Moto TT: Informationen zum neuen französischen Rally-Raid- und Roadbook-Wettbewerbsformat. rallymotott.com
7. F2R Produktprogramm: aktuelles Angebot aus digitalen Navigationsgeräten und klassischen Papier-Roadbookhaltern. F2R

Stand der Informationen: August 2026. Zukunftsaussagen und Einschätzungen im Artikel sind redaktionelle Analysen von Make It Rally und werden ausdrücklich von bestätigten Hersteller- und Veranstalterangaben unterschieden.

Last updated on 20. August 2026

Skyler Howes verlässt Honda HRC: Nach drei Jahren endet ein besonderes Kapitel

Nach drei gemeinsamen Jahren ist Schluss: Skyler Howes und Monster Energy Honda HRC gehen künftig getrennte Wege. Ende Juni 2026 bestätigte Honda offiziell das Ende der Zusammenarbeit mit dem US-Amerikaner. Über die genauen Hintergründe hält man sich bedeckt – beide Seiten werden lediglich „unterschiedliche Wege“ einschlagen.

Zur offiziellen Meldung von Honda HRC

Damit endet eine Zusammenarbeit, die 2023 mit großen Erwartungen begonnen hatte. Howes kam damals als einer der begehrtesten Rally-Raid-Piloten zu Honda. Kurz zuvor hatte er bei der Dakar 2023 mit Gesamtrang drei den bis dahin größten Erfolg seiner Karriere gefeiert. Honda nahm ihn als Verstärkung für sein ohnehin hochkarätig besetztes Werksteam unter Vertrag.

Drei Jahre im stärksten Rally-Team der Welt

Für Howes war der Wechsel zu HRC mehr als nur ein neuer Vertrag. Der Amerikaner hatte schon als Kind auf einer Honda XR75 das Motorradfahren gelernt und bezeichnete seinen Einstieg in das Honda-Werksteam entsprechend als einen Höhepunkt seiner Karriere.

Sportlich verliefen die folgenden Jahre allerdings nicht immer nach Plan. Howes zeigte regelmäßig seine Geschwindigkeit, musste aber auch Rückschläge verkraften. Gerade in einem Team mit Fahrern wie Ricky Brabec, Adrien Van Beveren und Tosha Schareina war die interne Messlatte enorm hoch.

Auch 2026 gehörte Howes zunächst weiterhin zum offiziellen RallyGP-Aufgebot von Monster Energy Honda HRC. Bei der Dakar gelang ihm ein Etappensieg – ein weiteres Zeichen dafür, dass der Amerikaner auf höchstem Niveau konkurrenzfähig ist.

Noch Ende Mai saß Howes bei der Desafío Ruta 40 auf der CRF450 RALLY. Er beendete die Rallye auf dem fünften Gesamtrang und sprach anschließend davon, dass das Team während der Veranstaltung intensiv an den Einstellungen des Motorrads gearbeitet habe. Zu diesem Zeitpunkt blickte er noch auf weitere Tests und die kommenden Rennen voraus.

Nur rund einen Monat später folgte die Trennung.

Honda bedankt sich bei Howes

In der offiziellen Mitteilung verzichtete Honda auf nähere Angaben zu den Gründen. HRC bedankte sich stattdessen bei Howes für dessen Einsatz, Engagement und Professionalität während seiner drei Saisons im Team.

Der Amerikaner sei ein wichtiger Bestandteil des RallyGP-Programms gewesen und habe seine Erfahrung sowohl auf als auch neben dem Motorrad eingebracht.

Die gemeinsame Zeit von Skyler Howes und Monster Energy Honda HRC ist beendet. Honda würdigte insbesondere seinen Einsatz, seine Professionalität und seinen Beitrag zum RallyGP-Programm.

Auch Howes selbst bestätigte das Ende seiner Zeit bei HRC und machte deutlich, wie viel ihm dieses Kapitel bedeutet hat. Er erklärte, dass seine Zeit als Fahrer des HRC-Rally-Teams beendet sei und er sehr viel Energie und Arbeit in diese Jahre investiert habe.

Dass die Trennung unmittelbar nach der Desafío Ruta 40 kommt, macht sie durchaus überraschend. Noch in Argentinien hatte Howes öffentlich über Fortschritte mit Motorrad und Team gesprochen und den Blick bereits auf die weitere Saison gerichtet.

Wie geht es für Skyler Howes weiter?

Die große Frage lautet nun: Wo sehen wir Skyler Howes als Nächstes?

Ein Fahrer mit seiner Erfahrung dürfte für mehrere Rally-Raid-Projekte interessant sein. Howes ist Dakar-Podiumsfahrer, Etappensieger und verfügt über jahrelange Erfahrung auf Werksniveau. Gleichzeitig hat er mehrfach bewiesen, dass er nicht nur schnell fahren, sondern auch schwierige Rallyes mit Navigation und taktischem Verständnis meistern kann.

Zum Zeitpunkt der Trennung wurde jedoch noch kein neues Team offiziell bekannt gegeben. Spekulationen über seine sportliche Zukunft sollten deshalb auch als solche behandelt werden.

Fest steht dagegen: Howes möchte seine Karriere offenbar noch lange nicht beenden. Und ein Fahrer seines Kalibers wäre eine interessante Verstärkung für praktisch jedes ambitionierte Rally-Raid-Projekt.

Für Honda endet eine ungewöhnliche Zusammenarbeit

Rückblickend bleibt die Zeit von Skyler Howes bei Honda eine Geschichte mit vielen starken Momenten, aber auch mit dem Gefühl, dass das ganz große Ergebnis ausgeblieben ist.

Als Howes zu HRC kam, gehörte er nach seinem dritten Dakar-Rang 2023 zu den heißesten Namen der Szene. Bei Honda traf er anschließend auf eines der stärksten Fahreraufgebote im internationalen Rally-Raid-Sport.

Seine Geschwindigkeit blitzte immer wieder auf – bis hin zum Dakar-Etappensieg 2026 –, doch der ganz große Gesamterfolg mit der CRF450 RALLY blieb ihm verwehrt.

Nun beginnt für beide Seiten ein neues Kapitel.

Honda wird sein RallyGP-Projekt weiter auf den Kampf um Dakar- und W2RC-Siege ausrichten. Für Skyler Howes beginnt dagegen eine der spannendsten Phasen seiner Karriere: die Suche nach einem neuen Zuhause.

Eines dürfte sicher sein: Das letzte Kapitel der Rally-Raid-Karriere von Skyler Howes ist noch lange nicht geschrieben.

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Quellen:
Monster Energy Honda HRC – Skyler Howes and Monster Energy Honda HRC follow different directions
Instagramm skylerhowes110

Last updated on 20. August 2026

Die RO Rally Marathon wurde vom 10. bis 18. Juli 2026 rund um Râmnicu Sărat im Osten Rumäniens ausgetragen. Sie war der dritte Lauf des FIM Europe Tout Terrain Rally Cup und 2026 erstmals Teil dieses europäischen Cups. Das Konzept orientiert sich an klassischen Rally-Raids: lange Tagesetappen, Navigation nach Roadbook, hohe Geschwindigkeiten und eine zweitägige Marathonphase mit mobilem Biwak. Der Veranstalter nennt mehr als 2.300 Kilometer Gesamtdistanz sowie Tagesstrecken von ungefähr 200 bis 500 Kilometern.

Landschaft und Streckencharakter

Die Rally führte durch eine abwechslungsreiche osteuropäische Landschaft:

• offene Ebenen und landwirtschaftlich geprägtes Gelände,
• wellige Hügelzüge,
• lange Waldpassagen,
• schnelle Schotterstraßen,
• sandige Böden und wechselnde Untergründe.

FIM Europe beschreibt sieben anspruchsvolle Etappen mit Wäldern, schnellen Gravel-Pisten, sanften Hügeln und technisch schwieriger Navigation. Der Veranstalter betont zusätzlich die Vielfalt aus Ebenen, Hügeln, Wald und Sand.

Das war also keine extrem felsige Hard-Enduro-Rally und auch keine reine Wüstenveranstaltung. Die Schwierigkeit entstand vielmehr durch den ständigen Wechsel zwischen schnellen, flüssigen Passagen und engen oder unübersichtlichen Abschnitten, auf denen gleichzeitig navigiert werden musste.

Schwierigkeitsgrad

Insgesamt war die RO Rally anspruchsvoll bis sehr anspruchsvoll.

Die Schlusswertung zeigt, wie selektiv die Veranstaltung war: 55 Fahrer wurden mit einer Gesamtzeit klassifiziert, während weitere Teilnehmer mit „AB“ als ausgeschieden geführt wurden. Mehrere Fahrer erhielten zudem extrem hohe Etappenzeiten, die wahrscheinlich aus Pauschalzeiten, ausgelassenen Prüfungen oder Strafen resultierten. Das PDF nennt jedoch nicht die jeweilige Ursache.

Verlauf

Thomas Marini gewinnt – Thomas Marini aus San Marino gewann die Rally auf einer Aprilia Tuareg in 18:07:18 Stunden. Er führte vom ersten Tag an und erreichte bei jeder Wertungsprüfung eine Podiumsposition. Nach Angaben von Aprilia holte er vier Gesamtsiege auf einzelnen Etappen und fünf Klassensiege. Mit diesem Erfolg übernahm er auch die Führung im Tout Terrain Rally Cup.

Das offizielle Gesamtpodium laut Timing-PDF:

1. Thomas Marini, Aprilia – 18:07:18
2. Maikol Reboldi, Triumph – 19:29:59
3. Yuri Di Pauli, KTM – 20:32:57.

Der FIM-Europe-Bericht nennt dagegen Alexandru Daniel Goran als Dritten. Das widerspricht dem offiziellen Schlussklassement, in dem Goran Vierter ist. Wahrscheinlich bezieht sich der Bericht auf eine andere Teilwertung oder einen früheren Ergebnisstand; eindeutig aufgeklärt wird der Unterschied dort nicht.

Maikol Reboldis Aufholjagd – Reboldi gewann die sechste Wertungsprüfung und schob sich mit einer starken Schlussphase auf Rang zwei. Seine Triumph war damit das bestplatzierte Motorrad hinter der siegreichen Aprilia.

Der Unfall von Jacopo Cerutti – Die dramatischste Geschichte der Rally war der schwere Unfall von Jacopo Cerutti. Während der sechsten Fahrtage kollidierte er in einer Wertungsprüfung mit einem entgegenkommenden Auto. Laut Aprilia war Cerutti nicht für den Zusammenstoß verantwortlich. Er erlitt komplizierte Brüche von Schien- und Wadenbein am rechten Bein sowie einen Bruch der linken Kniescheibe. Die anschließende Operation in Bukarest verlief erfolgreich; Aprilia ordnete zunächst fünf Wochen absolute Ruhe an.
Sein Ausfall ist in der Ergebnisliste sichtbar: Nach sechs starken Prüfungen wird er auf SS7 mit „AB“ geführt.  Der Vorfall wirft eine ernsthafte Sicherheitsfrage auf: Wie gelangte ein entgegenkommendes Auto auf beziehungsweise in eine Wertungsprüfung? Öffentlich bestätigt sind die Kollision und die fehlende Schuld Ceruttis. Nicht öffentlich geklärt sind bislang die genaue Zufahrt des Autos, mögliche organisatorische Fehler und etwaige rechtliche Konsequenzen. Aussagen über ein bewusstes Eindringen oder konkrete Verantwortliche wären daher Spekulation.

Die deutschen Teilnehmer

Drei deutsche Fahrer standen in der offiziellen Gesamtwertung. Alle starteten mit DMSB-Lizenz in der Klasse M2.

Jan Hendrik Erbach, KTM (95) – Überraschung auf Platz sechs
Erbach war der stärkste Deutsche und einer der auffälligsten Privatfahrer der Rally. Er kam nur gut 25 Minuten hinter M2-Sieger Yuri Di Pauli ins Ziel und ließ zahlreiche nominelle FIM-Cup-Fahrer hinter sich. Besonders stark war seine dritte Wertungsprüfung: Mit 4:25:03 Stunden war er dort schneller als mehrere Fahrer, die im Gesamtklassement vor ihm lagen. Seine gesamte Rally war bemerkenswert gleichmäßig; keine seiner sieben Zeiten zeigt eine große Pauschalstrafe oder einen massiven Einbruch.

Claudius Flogaus, Beta (2) – starke Erholung nach SS1
Flogaus verlor auf SS1 mit 8:06:37 Stunden viel Zeit. Danach fuhr er deutlich konkurrenzfähiger und stabiler. Auf SS3 benötigte er beispielsweise nur 5:00:54, auf SS5 2:35:11 und auf SS7 41:28 Minuten. Das lässt auf Schwierigkeiten am ersten Tag und eine gelungene Erholung schließen. Ob der Zeitverlust durch Navigation, einen Defekt, einen Sturz oder eine Strafe entstand, ist im offiziellen Ergebnis nicht dokumentiert.

Tim Duerr, KTM (112) – enorme Straf- oder Pauschalzeit
Duerrs Gesamtwertung wurde praktisch durch seine SS1-Zeit von 46:11:01 Stunden entschieden. Seine späteren Leistungen waren dagegen erheblich besser: 3:24:31 auf SS4, 2:15:46 auf SS6 und 39:09 auf SS7.  Eine tatsächlich gefahrene erste Prüfung von mehr als 46 Stunden ist kaum plausibel. Am wahrscheinlichsten ist deshalb eine Pauschalzeit oder massive Zeitstrafe nach einer nicht regulär beendeten Prüfung. Das ist allerdings nur eine Schlussfolgerung aus den Daten; das Ergebnisblatt nennt keinen Grund.

Stories

• Marinis Sieg ist technisch interessant, weil die Aprilia Tuareg ein relativ großes und schweres Zweizylinder-Motorrad ist. Auf engen und technischen Wegen gelten leichtere Einzylinder oft als handlicher. Die Tuareg konnte ihren Leistungs- und Stabilitätsvorteil auf den schnellen rumänischen Pisten offenbar besonders gut ausspielen. Aprilia bezeichnete den Erfolg als Beleg für die Konkurrenzfähigkeit und Zuverlässigkeit des Motorrads unter extremen Bedingungen.
• Marinis Entwicklung vom Helfer zum Sieger
  Vor der Rally galt Cerutti als Aprilias prominentester Fahrer, nachdem er die vorangegangenen Cup-Läufe in Galicien und Griechenland gewonnen hatte. In Rumänien trat jedoch Marini aus seinem Schatten, übernahm sofort die Führung und hielt dem Druck über die ganze Woche stand.
• Classic-Fahrer auf Honda
  In der Classic-Wertung kamen Dario Amorosa und Aneta Francu ins Ziel. Ihre Gesamtzeiten von über 93 beziehungsweise 100 Stunden zeigen, wie groß der Unterschied zwischen einem regulären, konkurrenzfähigen Lauf und einem von Problemen oder Pauschalzeiten geprägten Ergebnis sein kann.
• Das Auto auf Ceruttis Strecke
  Bestätigt ist, dass ein entgegenkommendes Auto beteiligt war und Cerutti laut Aprilia keine Schuld trug. Unbestätigt ist, ob das Fahrzeug eine Absperrung umfuhr, versehentlich auf die Route gelangte oder ob die Prüfung nicht vollständig für den Verkehr gesperrt war.
• Die abweichende Podiumsangabe
  FIM Europe nennt Goran auf Platz drei, das offizielle Timing führt Di Pauli. Denkbar sind eine nachträgliche Korrektur, verschiedene Cup- und Veranstaltungswertungen oder ein redaktioneller Fehler. Ohne ein offizielles Bulletin sollte man keine dieser Erklärungen als Tatsache darstellen.
• Die hohen Zeiten mehrerer Fahrer
  Bei Tim Duerr und anderen Teilnehmern deuten extreme Einzelzeiten stark auf Pauschalzeiten oder Strafen hin. Welche Vorfälle dahinterstehen, lässt sich aus dem offiziellen Dokument nicht rekonstruieren.

Fazit

Die RO Rally Marathon 2026 war eine schnelle, lange und stark navigationsgeprägte Rally-Raid durch die abwechslungsreichen Landschaften Ost-Rumäniens. Ihre Härte lag weniger in extremen Einzelhindernissen als in der Kombination aus langen Distanzen, Hitze, hohem Tempo, wechselnden Böden, Roadbook-Navigation und Materialbelastung.
Sportlich prägten Thomas Marinis souveräner Sieg, Maikol Reboldis Schlussangriff und der schwere Unfall von Jacopo Cerutti die Veranstaltung. Aus deutscher Sicht war Jan Hendrik Erbachs sechster Gesamtrang und zweiter Platz in M2 das herausragende Ergebnis. Claudius Flogaus beendete die Rally nach einem schwierigen Auftakt solide auf Rang 20, während Tim Duerr trotz einer enormen Zeitbelastung auf SS1 weiterfuhr und das Ziel erreichte.